Je to možná už trochu sentiment, ale doteď si pamatuju, jak jsme testovali první dvouválec CFMOTO a jak se na něj dívala čtyřkolkářská komunita. Čtyřkolka si našla své kupce a prokázala, že funguje. Od té doby se hodně změnilo a před námi teď stojí třetí generace dvouválce od CFMOTO. 

Litr od CFMOTO je bezesporu nejočekávanější čtyřkolovou novinkou letošní sezony. Viděli jsme ho už na výstavě EICMA v Miláně, ale byla otázka, jaké prvky se dostanou do konečné sériové podoby. No a hlavně nás zajímá, jak to jezdí!

Test pro celou Evropu tentokrát hostila Česká Republika, konkrétně Brno. Sjeli se sem novináři a dealeři z více než dvaceti zemí a nechyběli ani špičky CFMOTO, jako generální ředitel, nebo vicepresident pro Evropu. Jmény se nebudeme trápit:-) Hlavní bylo, že jsme se nejzásadnější informace o tom, co je nového v CFMOTO i co ukrývá technika nového litru dozvěděli od těch nejpovolanějších. Teda abych byl přesnější, ono nejde jen o litr, čtyřkolka přichází ve dvou objemových variantách a to jako 850 a 1000. Navíc můžete mít každou z nich ještě ve verzi premium. Až na motor se ale 850 a 1000 neliší, takže si je pojďme představit společně.  

A informace jsou to rozhodně zajímavé. Čtyřkolka nemá se současnou generací litru, respektive osmpade v podstatě společného vůbec nic. Byla postavena od začátku jako nový stroj a to včetně motoru a variátoru. Nový litr už totiž nebude používat variátor od CVTech, ale bude mít po vzoru jednoválců svůj vlastní. Kompletně přepracovaná je geometrie, která slibuje o 17% menší poloměr otáčení. To sice není tak razantní změna, jako u jednoválců, ale i tak je to super zejména proto, že litr nebude vůbec k dispozici v krátké verzi.  

Zajímavou změnou je přesun řadící páky na pravou stranu a brzdy na levou. Pravé řídítko patří jen plynové páčce. Nové jsou i ovladače na řídítkách, které vypadají a fungují opravdu luxusně. Kromě základních funkcí mají na starost i ovládání velkého sedmipalcového displeje. Ten ukazuje všechno, co potřebujete vědět a ještě něco navíc. Celé jeho ovládání je hodně podobné motorce 800MT. Zajímavá je možnost konektivity s telefonem a aplikace car play. Logická otázka samozřejmě byla, jak bude displej vypadat, až ho několikrát utopíte v bahně a to si utřete rukavicí, abyste něco viděli. Ptali jsme se na to a bylo nám řečeno, že si to máme v delším testu vyzkoušet, tak teda vyzkoušíme. 

Design je samozřejmě subjektivní, ale mě osobně se mašina líbí. Vypadá moderně, předku dominují LED světla a ve verzi na bílých značkách i LED pásek, který je spojuje, což vypadá výborně. Zajímavě tvarované jsou i kapoty samotné, čtyřkolka nevypadá těžkopádně a působí dynamicky. Z čeho mám trochu strach je nulová ochrana drahých LED světel. Dobré ale je, že hned od začátku jsou k dispozici ochranné rámy, do kterých bych rozhodně investoval. Nechybí tu ani praktická schránka, která je před levým kolenem jezdce a má objem 3,8 litru. 

Jak jsem psal, mašina nebude k dispozici v krátké verzi a spolujezdec se bude na té dlouhé mít královsky. Má k dispozici vyvýšené sedlo, ze kterého je dobrý výhled. Je tu i velká pevná opěrka a mohutná madla pro držení. Pohodlí má i řidič, který se může opřít do kovových zubatých stupaček a chytit se akorát nastavených řídítek, která jsou tradičně široká. Už v sérii jsou tu kryty rukou, přidat můžete i velký štít.

S řídítky vám bude pomáhat třístupňový posilovač řízení. Ten můžete buďto nastavit podle toho, jakým terénem, nebo s jakým nákladem zrovna pojedete, popřípadě můžete vše nechat na automatice. Čtyřkolka si tak sama nastaví sílu posilovače podle rychlosti, kterou zrovna jedete a sílou, kterou na něj působíte. 

Víc síly a vlastní variátor

Zajímá nás samozřejmě motor. Ten můžete mít ve dvou objemech - 800 a 963ccm. Výkon a točivý moment se sice liší, ale je u obou motorů dosažen ve stejných otáčkách. Osmistovka má maximální výkon 75 koní a krouťák 70 Nm. Litr pak 90 koní a 85 Nm. Patnáct koní rozdílu už určitě není zanedbatelných, jak moc velký rozdíl to ale je uvidíme až na trati. 

Převodovka má standardní stupně P-R-N-L-H a je propojena s automatickou spojkou. Náhon 4x4 také ničím nevyčnívá, má ale nový přepínač, který je přehlednější a intuitivnější. Čtyřkolka bude k dispozici v silniční i traktorové verzi. Silniční má vzadu uzavíratelný diferenciál, traktorová rovnou rozvodovku. 

Novinkou je sjezdový asistent. Nejde jen o klasickou motorovou brzdu, ale o plnohodnotný systém, jaký známe z terénních aut. Nastavit si můžete rychlost, kterou čtyřkolka bude ve sjezdu držet.  

Dvě verze

Obě čtyřkolky můžete mít ve verzi Touring a Touring - premium. V nabídce jsou tři barvy - šedá, černá a samo. Verze premium je pak vždy šedá s červenými pružinami podvozku. Má navíc lepší tlumiče s externí plynovou nádobkou, 14” kola s beadlocky, 27” gumy a dotykový displej. 

Zajímavý je váhový rozdíl mezi 850 a 1000, kdy osmpade váží 465 kg a litr 472 kg. Jde o váhu základní verze touring bez příplatkových kol. Co dělá váhový rozdíl jsem se bohužel nedozvěděl, protože jen na velikosti válců a pístů 7 kg nezískáte. Zásadní ale je, že je G3 zase o něco lehčí, než předchozí generace. 

Trial

Na testování jsme měli připravené tři tratě, které mají ukázat, co v nové mašině vězí. A začali jsme pěkně z ostrá na trialu. Na začátku dlouhý výjezd, pak několik překážek, brod a obávaný přejezd pneumatik. To všechno ukázalo, jak dobře se čtyřkolka ovládá a co v terénu umí. Hned po prvních metrech mi vše padlo výborně do ruky. Ostré stupačky dobře drží boty, jen brzdový pedál by mohl být o něco níž. Na to ale zapomínám jakmile můžu probudit litrový dvouválec k otáčkám. Jasně, že začínám na litru, ale nebojte osmpade taky přijde na řadu. 

Na rozbité trati mě čeká nejdřív přejezd panelů, kde se ukazuje základní slabina dlouhých verzí - průjezdový úhel. Lehce si odřu břicho. Jedem ale dál a podvozek bez problémů pobírá všechny rány, které mu trať chystá. Jezdec je tak v dokonalém pohodlí i když nejede ve stupačkách. Super je zvětšený rejd, díky kterému se dá vejít i do zatáček doslova okolo nohy, které jsou na trialu nachystané. Přepracované kapoty se naplno ukázaly v brodu, který jsem při rozumné rychlosti projel naprosto suchý. Pár kolegů to samozřejmě přehnalo a vjelo do vody tak, že už vám nepomůže ani sebelepší kapotáž. 

Boční náklon a k tomu křížení náprav. Celkem těžký prvek, který vyhovuje měkčímu podvozku, který v pohodě kopíruje trámy, ze kterých je překážka postavená. No a pak už ty pneumatiky. Sem je potřeba najet trochu rychleji a přeskočit první velké gumy, do kterých snadno zapadne kolo. Pak už si to Gladiator jen hopsá na gumách a jste za nimi. No a když se něco nepovede a vám zapadne kolo mezi gumy, stačí připojit čtyřkolku a jedete dál. To je ostatně vidět i na mém onboardu z trialové pasáže. Super je, že vám čtyřkolka dává dobrou zpětnou vazbu od toho, co se pod ní zrovna děje a vy přesně víte, kdy které kolo začne klouzat, nebo se zvedne do vzduchu. Pochválit musím i posilovač řízení. Ten je v nízkých rychlostech velmi silný a vy se zbytečně nenadřete. 

A jak funguje na trialu 850? V podstatě stejně, jen o 1000 otáček výš. Tím bych to asi definoval, ale zase tak jednoduché to není. Motor je pocitově o něco točivější, ale hlavně mu chybí takový ten surový krouťák od nejnižších otáček. Kde na litru stačí přidat plyn a čtyřkolka hned vyskočí dopředu musíte u osmpade chvilku počkat, než se motor vytočí. Jakmile je ale v otáčkách, je tu výkonu až dost a na trialu jsem nenašel místo, kde by mi snad chyběl.

Video z Trialu

Enduro

Trať endura byla natažená na části golfového hřiště, což je jeden z mých snů co jezdím na čtyřkolce. Škoda jen že tam ještě nebyli hráči, ale co už. První kolo jedu za guidem a můžu si při pomalém tempu v klidu srovnat, co čtyřkolka umí a co jí jde. Okruh není nijak náročný, je to taková klasická cross country s kořeny, prachem a pár výjezdy. Prostě přesně to, co chcete v neděli před obědem s touhle mašinou jezdit. 

Díky výkonu a momentu velkého motoru v podstatě mizí váha velké mašiny a litr bez problémů vyráží kupředu. Na kořenech kola neodskakují, na kamenech zase podvozek celkem slušně vše filtruje. Na pohotově jízdu po lese zkrátka ideální. Znát je tu už ale i posilovač řízení, který při vyšších rychlostech mění svou charakteristiku. Funguje to slušně a když se na to nesoustředíte, tak prostě jen jedete a užíváte si terén.  

Vyzkoušet taky můžu sjezdového asistenta. A ten prostě funguje. Zapomeňte na nějaké kvílení řemenu jako je to u klasické motorové brzdy. CFMOTO sice taky používá k brzdění především kompresi dvouválců, ale celé to funguje tak nějak přirozeně. Třeba na dlouhých sjezdech v Rumunsku to bude super pomocník. 

Na druhé kolo si beru 850 a můžu tak motory přímo porovnat. CO do ovladatelnosti platí to samé jako u litru. Rozdíl je tu ale  v maximálce, kterou můžeme měřit na konci jedné louky. Není to sice absolutní maximum, které CFMOTO umí jet, ale i tak je tu vidět rozdíl. Na stejném úseku mi jel litr 105, zatímco osmpade něco přes 90. Je tam tedy nějakých 10% rozdílu. No a pak je tu zase ten spodek. Když jedete v zatáčkách mezi stromy na litru, na výjezdech stačí jen šimrat plyn, u osmpade zase potřebujete mít motor trochu v otáčkách, aby vás ze zatáčky vytáhl se stejnou razancí. Jo a bacha, ta čtyřkolka je fakt dlouhá, takže když zatáčíte kolem stromu a myslíte, že jste už za ním, můžete najednou opěrkou ten strom trefit. Prostě počítejte s tím, že ta mašina je pro dva!

No a pak mě bůhvíproč nechali projet trať bez průvodce, takže je čas zatopit pod kotlem. A najednou je všechno trochu jinak. Motor má pořád dost síly, o tom žádná. Celou trať můžu v pohodě objet na H se zadokolkou. Už ale musím hodně myslet dopředu. Třeba z brzdění na roletách není podvozek úplně nadšený i když brzdy jsou tu excelentní a X1000 je jedna z nejlépe brzdících čtyřkolek na trhu. Podvozek ale není udělaný na žádné závodění a to se projevuje hlavně v rychlých zatáčkách.

Tady má tendenci k potápění vnějšího předního kola. Je taky potřeba myslet na to, že čtyřkolka je celkem vysoká a úzká a jakmile se rozhodne kousnout se o nějakou kolej, budete s ní mít plné ruce práce. I když to není žádný závoďák, je vidět velký rozdíl u verze premium s lepším podvozkem. Ten dost kompenzuje neduhy a věřím, že při pořádném nastavení by to bylo ještě lepší.

Video z endura

Asfalt

Pracovní čtyřkolky často jezdí i po silnici, tak jdeme na to. Nejdřív losí test, slalom a poloměr otáčení. Tady mašina exceluje, jen si musíte nechat otevřený zadní diferenciál. Pak je jízda mezi kuželkami radostí. I na asfaltu jsou výborné brzdy, které v pohodě stačí ubrzdit rozjeté čtyři metráky.  

Samozřejmě jsem to zkusil hodit i na dvě a světe div se, je to v pohodě. Podvozek dává dobrou odezvu a já vím přesně, kdy se kola odlepí a kde je úhel, za který už bych neměl chodit. Jen na tuhle kratochvíli si zase musíte zapnout zadní uzávěrku.

Doteď nám trochu chybělo porovnání s předchozí generací. Takže jdeme na to. Máme k tomu zapřažený vlek a slalom z kuželů. S oběma čtyřkolkami jsem slalom projel bez ztráty kytičky, ale na novém X1000 to bylo prostě tak nějak jednodušší. Kam zatočíte, tam jedete, nemusíte se moc soustředit, abyste se vešli, posilovač vám šetří síly, prostě taková přirozená pohoda. Mašina taky celkově působí lehčím dojmem, než současná X1000. To je asi ten nejdůležitější pocit z tohoto srovnání. Nová čtyřkolka je ve všem o kus lepší a všechno na ní jde o trochu snadněji a rychleji. Není tu nic, o čem byste řekli, že je v něčem naprosto ultrasuper, ale všechno dohromady si to sedlo a je z toho skvělý mix. 

Závěr

Tolik první dojmy z nové osmpade a litru. Psát by se toho dalo ještě hodně, ale to si necháme do nějakého extrémnějšího testu, který určitě připravíme. A co říct závěrem? CFMOTO se zase posunulo o něco dopředu, teda spíš o pořádný skok. Zpracování už je skoro dokonalé, motor funguje perfektně a nebojí se ani nových technologií. Designově už taky není moc co vytknout. No a i když to říkám u hodně testů, tak tady si jsem v podstatě jistý. Tohle se bude prodávat dobře! Mimochodem 850 začíná na ceně 259 990 Kč a litr na 299 990 Kč. A tady budete mít asi nejtěžší rozhodování, protože rozdíl mezi litrem a osmpade není zase tak propastný a ušetřit čtyřicet tisíc na doplňky, nebo oblečení a benzín není od věci. Tak co vybrat?